В арсенале отдела оптимизации дорожного движения СЦ ЦОДД есть много приемов по борьбе с пробками и очагами аварийности. О некоторых из них я рассказал сетевому изданию М24.ру, статья на портале вышла в понедельник, после чего интервью на ту же тему взяли телеканалы М24 и Вести-Москва. Судя по комментариям, суть методов поняли не все, поэтому выкладываю авторскую версию статьи с авторской же инфографикой.

Дорожное движение - по определению область повышенного риска. Автомобилисты и пешеходы зависят от других участников движения, погодных условий и особенностей организации дорожного движения. И если на первые два фактора повлиять не в нашей власти, то дороги мы можем и должны сделать максимально безопасными и удобными, сведя к минимуму риск как для водителей, так и для пешеходов. В Москве есть участки дорог, где конфликтные ситуации легко исправить с помощью локальных мер. Рассмотрим подробнее три из них.

1. Едущие прямо не должны перестраиваться
Очень перспективный, но пока малоиспользуемый способ оптимизации движения - изменение траектории полос, так называемое канализирование направлений. 



К примеру, есть две полосы движения, перед перекрестком они превращаются в четыре. Часто в таких случаях просто добавляют 2 полосы справа. Едущий в левой полосе внезапно узнает, что она ведет только налево, и если он хочет ехать прямо, вынужден перестраиваться! Это неправильно: у движения прямо должен быть приоритет, а лишних перестроений быть вообще не должно, они создают пробки и аварийные ситуации. Исправить ситуацию можно, изменив траекторию полос и «изогнув» их так, чтобы те, кто едет прямо, оставались в своих полосах и не перестраивались. А поскольку это делается достаточно плавно на длинном участке, водители этого изгиба даже не почувствуют.

До конца года это будет сделано на проспекте Андропова  у метро "Коломенская", на Земляном валу перед Таганской площадью и на площади Красные ворота на Садовом кольце. Повысим и пропускную способность, и безопасность, причем без расширения проезжей части, только изменением разметки. Таким образом, мы еще и деньги городу сэкономим: на расширение проезжей части нужны миллионы, а то и десятки миллионов рублей, а изменение разметки обходится в сотни тысяч, разница от 10 до 100 раз при том же эффекте.

2. Прикрытые островками съезды
Возьмем съезды с Садового кольца на набережные Яузы. Три из четырех съездов не прикрыты островками безопасности, поток с Земляного вала выезжает в уже занятый ряд. Такая схема движения приводит к конфликту транспортных потоков, из-за нее съезд с Садового кольца на Николоямскую набережную – место постоянных аварий, нередко с тяжкими последствиями. Чтобы это исправить, нужно увеличить островки безопасности, из трех полос набережной отдав по одной для потока с Садового. 


Таким образом мы "прикроем" съезды с Садового кольца на Берниковскую, Николоямскую и Полуярославскую набережные, тем самым повысив и безопасность, и пропускную способность. В будущем то же планируем сделать на съездах с Третьего кольца на Большую Тульскую, с МКАД на Алтуфьевское шоссе и в других местах. 

Заодно на съездах с Земляного вала на набережные Яузы мы упорядочим парковочное пространство - там появится зона парковки без разбивки на отдельные места. Это будет выглядеть как прерывистая белая линия длиной около 100 метров, на каждом съезде «отбивающая» парковочную полосу шириной 2,5 метра.

3. Сужение полос
Полосы уменьшенной ширины ЦОДД применяет не первый год, но до сих пор многие автомобилисты задаются вопросом: зачем это нужно?

Причина первая: безопасность дорожного движения. В мировой практике ширина полосы зависит от скоростного режима. Самая широкая полоса при скоростном режиме 90-130 км в час - от 3,5 до 3,75 метров. При скорости 50-80 км в час обычно используют полосы 3,25 м. А на маленьких улочках в центре города, где разрешено двигаться со скоростью 30-50 км/час обычно применяют полосы шириной от 3 до 3,25 м. Во многом именно в ширине полос ответ на вопрос, почему в Европе автомобилисты редко превышают скорость: узкие ряды сужают динамический габарит, и "притапливать педальку" становится психологически некомфортно. Не зря сужение полос - один из главных инструментов успокоения трафика. 

Причина вторая: расшивка узких мест. Часто разные направления на перекрестке едут в разных фазах, и добавление одной полосы перед перекрестком за счет сужения их ширины позволяет повысить пропускную способность перекрестка, убрав или значительно сократив затор на нем. А иногда таким способом можно повысить связность дорожной сети, открыв на перекрестке новое направление движения (например, разворот) без ущерба для уже имеющихся.



К сожалению, в России полосы везде одной ширины,  3,5 – 3,75 м, несмотря на скоростной режим и другие условия движения. Тем не менее, сужение полос допускается в ГОСТ Р 52289-2004, чем столичные власти и воспользовались еще в 90-е, когда в Москве впервые и применили сужение полос. Сейчас полосы от 3 до 3,25 метров есть на магистралях – Алтуфьевском и Ленинградском шоссе (на мосту Победы), на проспекте Вернадского и Пролетарском проспекте, на участках Варшавского шоссе, на Енисейской и Кантемировской улицах, улице Бехтерева, на Новом Арбате и Тверской. Полосы шириной около 3,3 м есть даже на Третьем кольце на Русаковской эстакаде.

Суженные полосы сейчас используются в рамках программы "Моя улица". За исключением правой полосы для общественного транспорта, все полосы на дорогах, попавших в программу, обычно делают шириной 3,25 м. 

В этом году также планируется увеличить количество полос, сузив их ширину, на проспекте Андропова в районе метро "Коломенское", на Садовом кольце в районе площади "Красные ворота", на 2-м Кабельном проезде. Уже сделано это на улице Верхние поля в районе МКАД для улучшения выезда из Москвы: теперь  выезжающие с рынка «Садовод» не блокируют движение в область. Сужение полос на перекрестке Главной аллеи и Проектируемого проезда № 1217 позволило выгадать новый ряд для левого поворота и снизить пробку на Главной аллее и шоссе Энтузиастов. А на улице Сергия Радонежского за счет сужения полос был создан новый разворот. 

Такие локальные меры позволяют существенно менять дорожную ситуацию на конкретных участках, повышая безопасность движения и убирая узкие места. Их подготовка требует глубокого анализа каждого сложного места, учета всех нюансов движения в нем. И эта большая и кропотливая работа - лучший способ и ускорить, и удешевить реализацию предложений. 

Разумеется, отдел работает в связке со всеми управлениями ЦОДД. В конце концов, спецназ сам не выигрывает войну - он лишь ускоряет победу.