Научные исследования и практическая инженерная деятельность в области организации движения позволили накопить широкий комп­лекс требований к дорожному строительству и специфических инже­нерных решений, позволяющих получить желаемый эффект при мас­совом движении транспортных средств и пешеходов.

Все разработки различных методов организации движения имеют тесную взаимосвязь и даже взаимопроникновение. Поэтому весьма сложно создать четкую и неоспоримую классификацию этих методов. Тем не менее, для систематизации знаний студентам необходимо при­бегнуть к обобщениям и классификации, хотя и несколько условным.

Можно условно выделить семь наиболее значимых методических направлений и по каждому из них привести типичные способы реали­зации (рис. 4.1). Необходимо подчеркнуть, что данная классификация не претендует на исчерпывающую полноту ,и в дальнейшем в учебнике будут рассмотрены также методы и способы, не вошедшие в эту схему, но имеющие актуальное значение. Кроме того, важно отметить, что выделение некоторых направлений и способов в самостоятельные в определенной степени является условным.

Так, например, обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения можно было бы и не выделять в самостоятельный блок, так как в основном организация пешеходного движения обеспечивается способами 1-го и 2-го блоков. Тем не менее, следует считать целесооб­разным выделение самостоятельного 5-го блока. Это объясняется ощу­тимо проявляющимся в отечественной практике недостатком внима­ния организаторов дорожного движения и работников дорожно-эксплуатационных служб к созданию всех необходимых условий для безо­пасности и удобства движения пешеходов.

Рис. 4.1. Основные методические направления организации дорожного движения и типичные способы их реализации

В этом направлении ОДД особенно необходимо учитывать, что еще далеко не все пешеходы достаточно хорошо знают и исполняют требо­вания безопасности движения, а также что среди пешеходов есть груп­пы повышенного риска – дети и пожилые люди.

Рассматривая блоки 3 и 4, можно отметить, что создание по воз­можности однородного транспортного потока на полосе движения и проезжей части в целом имеет самостоятельное значение (уменьшает конфликтность потока) и облегчает задачу оптимизации скоростного режима движения. Вместе с тем оптимизация скоростей весьма разнопланова, и поэтому ее следует выделить как самостоятельное направ­ление.

Необходимость ликвидации неудовлетворительного технического состояния дорог как предварительного этапа при внедрении мероприя­тий по организации движения на существующей УДС остается перво­степенной задачей в практике организации дорожного движения. Мож­но еще раз подчеркнуть, что без обследования дорожных условий и ус­транения выявленных недостатков (см. подраздел 3.4) приступать к ре­ализации разработок по совершенствованию организации движения нельзя, так как самые прогрессивные решения не могут дать эффекта при неудовлетворительном состоянии дорог. Решение этого вопроса по существу относится к сфере технической эксплуатации УДС и поэтому при всей его важности как методическое направление организации дви­жения его выделять не следует.

Сокращение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций является общепризнанным специалистами приемом и осу­ществляется по двум главным методическим направлениям: разделе­ние конфликтующих потоков в пространстве и во времени. Это обоб­щенно отражено в 7-м и 2-м блоках схемы (см. рис. 4.1).

Снижение уровня загрузки дорог является важной задачей, к кото­рой часто приходится прибегать при решении вопросов организации движения, но выделять его в самостоятельное направление признано нецелесообразным, так как эта задача требует комплексного решения способами, входящими практически во все семь блоков.